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Le informazioni di medicina e salute contenute nel sito sono di natura generale ed a scopo puramente divulgativo e per questo motivo non possono sostituire in alcun caso il consiglio di un medico (ovvero un soggetto abilitato legalmente alla professione).
Troppo spesso il neofita non prende in seria considerazione l'essenza stessa della bicicletta: Il telaio, struttura ossea, anima e corpo del veicolo a pedali!
E' lui che silenziosamente e con precisione, accoglie tutti i componenti adibiti al movimento, all'arresto ed alla guida, sopportando con abnegazione i nostri centoventi chili di strutto!
Sino a pochi anni orsono, le differenze fra le varie tipologie di telaio erano percepibili esclusivamente dagli addetti ai lavori o dai cosiddetti "amatori evoluti", ma oggi, le fogge ed i materiali, sono talmente differenziati, polimorfi ed in continua evoluzione, da stravolgere il classico concetto di "telaio da bici".
Forme seducenti, materiali aerospaziali, geometrie innovative e soluzioni "definitive", durano quanto un picnic con zia Clotilde e, buona parte delle ardite tecnologie alla moda, passano fulminee sul mercato senza lasciar traccia di se.
Qui, parleremo del telaio nella sua struttura più semplice, senza addentrarci nelle problematiche connesse ad eventuali soluzioni più o meno ammortizzate
La forma a diamante del telaio più classico, è costituita da quattro tubi principali che si uniscono in due punti detti nodi e, da un carro posteriore formato da quattro tubazioni più sottili, unite ai forcellini di innesto della ruota posteriore.
Tubo piantone (seat tube): determina l'altezza del veicolo ed unisce il nodo di sella al nodo del movimento centrale.
Tubo orizzontale (top tube): collega il nodo di sella al tubo di sterzo: nella MTB, non è mai realmente orizzontale, ma più o meno inclinato verso il nodo di sella (geometria sloping).
Tubo obliquo (down tube): collega il tubo di sterzo al nodo del movimento centrale. E' la tubazione più sollecitata dell'intero telaio, perciò la sua sezione è solitamente maggiore rispetto alle altre.
Tubo di sterzo (steerer tube): collega il tubo orizzontale al tubo obliquo. Al suo interno passa il cannotto di sterzo e, per questo motivo, la sua inclinazione (69 - 72 gradi), determina in modo fondamentale la guidabilità del veicolo. Mentre nelle bici da corsa, il diametro di questo corto tubo è di un pollice (25,4 mm esterno), nella quasi totalità delle MTB, vengono montati tubi con un diametro da 1"1/8.
Nodo di sella: è il punto di giunzione in cui convergono il tubo orizzontale, il tubo piantone ed i foderi posteriori verticali.
Nodo del movimento centrale: qui convergono il tubo piantone, quello obliquo ed i foderi posteriori orizzontali. Trasmette il movimento prodotto dalla pedalata attraverso pedali e pedivelle su di esso montate. In genere, dista da terra dai 29 ai 33 cm per evitare gli inciampi, mentre, nelle bici da corsa è più in basso per motivi aerodinamici.
Scatola del movimento centrale: corto tubo posto vicino al nodo del movimento centrale. è perpendicolare agli altri, poichè al suo interno trova sede il movimento centrale al quale sono collegate le pedivelle.
Foderi orizzontali (chainstays): coppia di tubi che collega la scatola del movimento centrale ai forcellini di innesto della ruota posteriore. Possono essere più o meno curvati, per ottenere la massima luce possibile nel punto di passaggio della ruota.
Foderi verticali (seatstays): coppia di tubi che collega i forcellini al nodo di sella. Spesso per aumentare la loro rigidità, vengono collegati tra loro mediante un ponticello.
Forcella: sostiene e collega la ruota anteriore al telaio e al manubrio. Nelle mountain bike deve essere robusta, per sopportare le sollecitazioni (ne esistono alcuni modelli dotati di ammortizza tori); nelle bici da corsa sono più leggere. Le Forcelle posteriori inferiori hanno lunghezza variabile a seconda della stabilità richiesta: a maggior lunghezza corrisponde maggior stabilità. Possono essere dai 40 ai 42 cm nelle bici da corsa, dai 43 ai 37 cm nella mountain bike e ancora più lunghe nelle bici da turismo.
La scelta della misura del telaio della bicicletta è basilare, poichè dalla non corretta dimensione del mezzo possono derivare molti problemi. Alla base di tutta la procedura è la misurazione del cavallo: scalzi, con i piedi distanziati di circa 20 cm e la schiena appoggiata al muro misurate l'altezza da terra dell' inguine aiutandovi con una squadra da disegno.
La misura del cavallo va moltiplicata per un coefficiente di 0,65 per ottenere la misura (nominale) del telaio. Esempio: cavallo 86 cm x 0,65 = 55,9. Quindi sarà necessario un telaio la cui misura in senso verticale, cioè la distanza tra l'asse del movimento centrale e l'intersezione con l'asse del tubo superiore, è di circa 56 cm. Notate la parola "circa": come spiegherò più diffusamente in seguito, è possibile che in realtà la taglia perfetta per questo ciclista ipotetico possa essere anche un'altra, vicina a quella teorica ma non coincidente con essa. Attenzione che se il telaio viene misurato non "centro-centro" come ho spiegato, ma "centro-fine" (dall'asse del movimento centrale alla fine del tubo di sella) si ottiene una misura nominale più grande, e questo a parità di dimensioni della bici finita.
La "lunghezza" del telaio (la lunghezza del tubo superiore) è in genere uguale alla misura verticale, ma può essere diversa (maggiore di un cm o due) se il ciclista ha una struttura fisica che lo richiede, esempio braccia lunghe rispetto alla media. Quindi un telaio "di 56" è alto e (probabilmente) lungo 56, un "56x57" è alto 56 ma lungo 57.
Per le MTB si calcola la misura teorica come descritto per la bici da corsa ma si sottraggono 10 cm, quindi per il solito ciclista nell'esempio di prima: cavallo 86 cm x 0,65 = 55,9; 55,9-10= 45,9 cm, che tradotti in pollici (dividendo per 2,54) divengono 18. La cosa si complica e di molto per la misura orizzontale, poichè nelle MTB la lunghezza del tubo superiore è sempre superiore alla misura verticale, dando così vita a telai più lunghi rispetto alla stessa taglia "stradale". In più c'è il problema della misurazione: da qualche tempo infatti è sempre più diffusa la geometria del telaio "sloping", vale a dire un' accentuata inclinazione verso il basso e l'indietro del tubo superiore; in questo modo non si può semplicemente misurare il tubo superiore col metro, poichè si ottiene una lunghezza inferiore a quella effettiva. Nella figura esplicativa, quella segnata in nero è la misura nominale, mentre quelle in rosso sono le misure effettive.
Ed ora, sempre più difficile: i telai sono tutti diversi tra loro. Due telai, entrambi di 18 pollici nominali, ma di diversi costruttori, oppure anche del solito costruttore ma di diverso modello, possono essere molto diversi tra loro. Guardate la tabella qui sotto, i cui dati sono stati ripresi dalla rivista "Bici da Montagna".
misura |
marca e modello |
tubo superiore |
lunghezza effettiva |
|
17" |
SINTESI Fuego |
557 |
580 |
|
17" |
CANNONDALE F3000 CAAD4 |
544 |
560 |
|
18" |
FRM Arc |
545 |
560 |
|
18" |
MOUNTAIN CHALLENGE Pro Xc |
557 |
580 |
|
18" |
LEE COUGAN Revenge Team Al |
572 |
590 |
|
18" |
GT Zaskar |
575 |
601 |
|
19" |
DART Star Racer |
560 |
585 |
|
19" |
LIYANG WCS |
575 |
590 |
|
19" |
MARIN Eldridge Grade |
570 |
600 |
|
E' evidente che a parità di misura nominale ci sono differenze nella lunghezza effettiva, perfino di 4 centimetri, mentre taglie diverse hanno in realtà la stessa lunghezza. Il mio consiglio è di cercare il telaio la cui lunghezza effettiva sia superiore di poco alla taglia teorica: nel caso di prima, con una taglia "stradale" teorica di circa 56 cm, la lunghezza reale ottimale dovrebbe aggirarsi intorno ai 58-60 cm. Uso di nuovo il condizionale, poichè ovviamente la lunghezza del busto e delle braccia possono far scegliere un telaio più allungato o semplicemente di una taglia superiore, così come uno più corto o di una misura più piccola.
Passiamo ora alla regolazione della bici. L'altezza della sella viene calcolata moltiplicando la misura del cavallo per 0,885; questa misura tiene conto anche delle scarpe e dei pedali a sgancio rapido, e si intende dall'asse del movimento centrale, lungo l'asse del tubo di sella e del cannotto reggisella, fino alla superficie superiore della sella. Nell'esempio di prima, otteniamo 86 x 0,885 = 76,1 cm. Questa altezza va considerata come un punto di partenza, è possibile infatti che una volta saliti in sella non si riesca a pedalare senza muovere le anche, sintomo di una sella troppo alta, così come che la sella vada alzata ulteriormente. In genere l'errore più frequente è di tenere la sella troppo bassa, con il risultato di non scaricare tutta la potenza delle gambe sui pedali, ma soprattutto di innescare possibili patologie a carico delle ginocchia.
La sella possiede due regolazioni, una di inclinazione in avanti ed una longitudinale. Per quanto riguarda l'inclinazione, in genere la posizione più comoda è quella in cui la sella è perfettamente orizzontale al suolo; se la punta è troppo alta si sente fastidio nella regione perineale, se è troppo bassa il corpo tende a scivolare in avanti e si provocano dolori alle spalle ed alle braccia. Per regolare la posizione longitudinale, occorre prima aver montato le tacchette dei pedali a sgancio rapido sulle scarpe in modo corretto, così come descritto nella sezione sui pedali. Salite in bici, agganciate i pedali, assestatevi bene sulla sella, ponete i pedali in piano e, con l'aiuto di un filo a piombo (e di un amico che vi sorregga) verificate che l'articolazione del ginocchio più avanzato (la protuberanza sotto alla rotula) sia sulla vericale dell'asse del pedale o nelle sue immediate vicinanze. Spostate la sella avanti e indietro fino ad un corretto allineamento.
L'altezza e la distanza del manubrio dalla sella sono influenzate principalmente dall' utilizzo: una posizione più elevata del busto (manubrio più alto e/o più vicino alla sella) è più comoda, una più schiacciata (manubrio più basso e/o più lontano) permette maggiore aerodinamicità e maggiore potenza. Un'attacco "standard" di 10 cm dovrebbe esssere un buon punto di partenza: seduti in sella con i pedali agganciati, con il manubrio impugnato nella sua parte diritta, i gomiti dovrebbero essere ancora piegati e guardando verso il basso, il manubrio dovrebbe apparirvi poco davanti al mozzo anteriore.
La procedura di messa a misura della MTB è la stessa, con un paio di differenze da considerare. I pedali SPD, generalmente montati sulle MTB, sono meno spessi dei loro cugini stradali, e quindi l'altezza della sella va diminuita di circa 1 cm. Altra particolarità sono i nuovi sistemi di serie sterzo Aheadset, molto più rigidi e leggeri, che però costringono a sostituire l'attacco se si vuole variare l'altezza del manubrio in modo sensibile.
di Peter Jon White Copyright 1997
Le misure di una bici sono sempre il frutto di compromessi. Va sempre trovato il giusto equilibrio tra comfort e prestazione.
Io comincio dal moivimento centrale. Credo che la cosa più importante sia la posizione antero-posteriore del ciclista, determinata dallo spostamento longitudinale della sella rispetto al movimento centrale. Se la sella è troppo avanti, finirete per reggere il peso del busto con le braccia; se è troppo indietro, il manubrio dovrà essere avvicinato troppo, così che la bici sarà molto inefficiente in salita stando seduti e scomoda stando in piedi sui pedali. Questa particolare misura della bici è forse la meno compresa, ma sbagliarla significa avere una bici molto scomoda.
Prima di proseguire, provate a regolare l'inclinazione della sella in modo che i punti della sella stessa su cui le ossa del vostro bacino si appoggiano sia in piano. Troppi ciclisti regolano la sella troppo in discesa, il che provoca uno scivolamento costante del corpo in avanti (verso la parte stretta), costringendo a spingere sul manubrio per recuperare la posizione. Ovviamente, altri trovano insopportabile la punta della sella: se alzare la punta per mettere la sella in piano dà fastidio, consiglio di provare un modello diverso, che sia in grado di ospitare al meglio le ossa pelviche in posizione orizzontale. Quando si riesce a stare seduti sulla sella in posizione confortevole, si può continuare a mettere a misura la bici.
La tecnica che io uso prevede di avere il ciclista in sella, coi piedi fissati ai pedali e con le mani sulla parte superiore dei leve freni, e i gomiti leggermente piegati. Togliendo le mani dai freni, si cerca di capire se si può mantenere la stessa posizione in modo confortevole: se la sensazione è fastidiosa, vuol dire che in quella posizione si utilizzerebbero le braccia per reggere il corpo, provocando dolori alle spalle ed al collo.
In genere raccomando di spostare avanti la sella finchè si ha la sensazione di cadere in avanti se si sollevano le mani dal manubrio. Questo significa avere la sella più indietro di quanto prescrivano altri sistemi. Non vi preoccupate della posizione del manubrio finchè la sella non è dove la volete, a meno che sia veramente troppo lontano. Se il morsetto del reggisella non permette la regolazione che vi serve, esistono degli adattatori ("Torque Platform").
L'altezza della sella si trova facendo delle prove, non credo infatti che un'approccio sistematico possa funzionare. Alcuni sostengono che l'altezza della sella si determina come una percentuale di qualche misura della gamba; altri fanno appoggiare il tacco sul pedale a gamba estesa, ecc. senza però tenere in considerazione il tipo di utilizzo della bici, l'angolo del piede o altre caratteristiche personali. Forse il modo migliore è posizionare la sella alla massima altezza alla quale i fianchi restino fermi durante la pedalata, ed il ginocchio presenti ancora un certo angolo quando la pedivella è in basso. Direi che occorre cominciare da questa misura. Un fatto interessante è che mentre alcuni ciclisti sono molto sensibili a variazioni anche minime dell'altezza della sella, la maggior parte sembra non accorgersi di cambiamenti dell'ordine del centimetro.
Per quanto riguarda il manubrio, ci sono due elementi da tenere in considerazione: altezza e distanza dalla sella. Una posizione più eretta, per farla breve, è più comoda e permette una migliore visuale, mentre una più abbassata è più aerodinamica, aiuta i muscoli a lavorare più efficientemente, è più stabile ad alte velocità, e facilita in salita. Un manubrio più vicino è più comodo con il busto più eretto, uno più lontano invece aiuta in salita (specie in fuorisella) e ad alte velocità. Io raccomando la posizione più bassa e lontana che sia ancora comoda: uso una pipa sterzo regolabile per provare diverse soluzioni dal vero.
Suggerirei di utilizzare la bici che possedete attualmente per trovare le posizioni ideali della sella e del manubrio. Quando la bici è OK per voi, rilevate ed appuntatevi queste misure:
- distanza verticale dall'asse del movimento centrale ad una linea orizzontale passante per la parte superiore della sella;
- distanza orizzontale tra la punta della sella e l'asse del movimento centrale, misurata con un filo a piombo;
- distanza orizzontale tra la punta della sella e la linea verticale passante per l'asse del manubrio;
- distanza verticale tra la linea orizzontale passante per la parte superiore della sella e l'asse del manubrio;
- distanza tra l'asse del manubrio e la piega del manubrio stesso.
Nel caso vogliate cambiare la bici, potete utilizzare queste misure come base per scegliere; ricordate di utilizzare la stessa sella per mettere a misura la nuova bici. Potreste trovare una gamma di misure diverse in grado di soddisfare le vostre esigenze: direi che è meglio scegliere il telaio più piccolo tra quelli che vanno bene, ma ricordate un telaio più piccolo fornisce meno spazio per accessori come portaborracce ed altro.
Fate caso che finora non si è mai parlato di misurazioni di parti del corpo, ginocchia sulla verticale di pedali, manubri che non facciano vedere i mozzi anteriori eccetera. La mia metodologia è piuttosto differente da quanto si vede fare nella maggioranza dei negozi di bici. I sistemi di misurazione commerciali, come il "Fit Kit", sono basati su misure medie che si prevede possano dare un buon risultato. Prendiamo invece due casi, A e B; A ha gambe molto forti ma i muscoli del tronco deboli, mentre B a partità di misure antropometriche ha fatto molta palestra ed ha una muscolatura più equilibrata. La regolazione longitudinale della sella risulterà diversa, poichè la maggiore massa del busto di B richiederà una posizione più arretrata.
La diversa destinazione di utilizzo porterà altresì ciclisti dalle proporzioni fisiche identiche a scegliere soluzioni diverse per le loro bici. La differenza maggiore nel mettere a misura una bici da corsa o una da turismo sta nello scegliere un diverso manubrio, ma anche la posizione della sella avrà un'influenza. Un agonista non ha interesse a guardare il panorama, considerato anche che una posizione più bassa aiuta a sviluppare la potenza. Inoltre, una sella più avanti permette anche al manubrio di essere più avanti, il che aiuta in salita ed è di massimo interesse per chi corre.
Ricordate che le misure della bici sono il frutto del compromesso tra ricerca dell'efficienza e della comodità. Guardate i corridori su pista, con il busto quasi orizzontale e le braccia che impugnano il manubrio in basso, una posizione di certo non comoda ma che consente al corridore di spingere con la massima potenza sui pedali, proprio perchè riesce ad esercitare una trazione con le braccia sul manubrio. Il ciclista medio non avrebbe nessun vantaggio da una posizione in sella estrema come questa.
Probabilmente molti di noi avranno pedalato su una bici a tre marce tipo la Raleigh Sports. Una bici simile è progettata per la comodità più che per l'efficienza; non potrebbe essere più diversa da una bici da pista, con la sella indietro, il manubrio così vicino e talvolta più alto della sella. Uno dei motivi della lentezza di queste bici è proprio la posizione in sella, che non permette a tutti i muscoli del corpo di lavorare insieme come fa invece una bici da corsa.
La posizione che cerchiamo sta nel mezzo, tra la bici da pista e la bici a tre marce, ma ognuno deve trovare il giusto compromesso da sè. Nessun "esperto" può dire a priori a quanta comodità siamo disposti a rinunciare per essere più veloci in salita, nè a quanta velocità dovremmo rinunciare per rendere la bici del prossimo secolo più comoda.
["Peter Jon White" -
http://www.PeterWhiteCycles.com -
fornito da "Sergio Servadio"
tradotto da "Sembola"
Materiali per telai: un tema spesso trattato in articoli che sembrano usciti da tesi di laurea in ingegneria strutturale o da riviste di fisica dei materiali! In effetti l'argomento è molto vasto e complesso; come se ciò non bastasse, i materiali per telai sono indissolubilmente legati alla realizzazione dei tubi, alla saldatura dei medesimi e alla struttura e geometria dell'intero telaio. Bene, cercheremo allora di occuparcene da un punto di vista molto pratico: quello del ciclista, che non è interessato alla percentuale di molibdeno presente in una lega d'acciaio, ma vuole sapere, ad esempio, se vale la pena spendere due milioni in più per un telaio in titanio o se l'acciaio è da considerarsi materiale superato o se, ancora, l'alluminio è solo un "bluff". Insomma al ciclista interessa la bici, la bici finita e funzionante, ed è questo l'unico punto di vista che ci sembra quindi corretto.
Prima di tuffarci a capofitto nell'analisi dei diversi materiali è molto importante chiarire alcuni concetti generali, spesso trascurati, che possono servire ad inquadrare in modo giusto il tema. Infatti un errore tipico è quello di isolare un aspetto della bici, ad esempio il materiale del telaio, disquisendo sulle sue proprietà fisiche e dimenticandosi che, alla fin fine, a noi ciclisti interessa il comportamento della bici nel suo insieme e questo è in realtà determinato da decine di fattori diversi ma correlati tra loro.N
Un conto sono le caratteristiche di un materiale, cioè le sue proprietà fisiche (peso specifico, duttilità, resistenza, elasticità etc.), un conto sono le caratteristiche di un tubo per telaio da bici realizzato con quel materiale. In altre parole se un materiale pesa la metà di un altro, non è per nulla detto che anche due tubi per telai realizzati con i due materiali pesino uno la metà dell'altro. Ciò dipende dal fatto che un tubo deve soddisfare molteplici requisiti spesso in contrasto tra loro (peso, resistenza, rigidità, flessibilità, durata, costo); dipende anche dalle tecnologie oggi disponibili per lavorare un materiale producendone tubi e dipende poi dalle caratteristiche fisiche del materiale stesso che magari mal si adatta a certi tipi di lavorazione. Per esempio se consideriamo l'acciaio, troviamo in commercio tubi a doppio spessore (cioè rinforzati alle due estremità e detti spesso double-butted), oppure rastremati (cioè a sezione variabile) o a sezione ellittica anziché circolare. Sono diversi metodi per ottenere elevata resistenza, soprattutto in zone critiche, minimizzando il peso. Ciò significa però che, scelto un tipo di acciaio, cioè la sua composizione, un tubo con sezione ellittica avrà caratteristiche di resistenza ben diverse da uno con sezione circolare: eppure il materiale è esattamente lo stesso!
Ma vi sono altri aspetti da considerare quando si produce un tubo, ad esempio una legge fisica sorprendente e di estrema importanza che possiamo esporre con un semplice esempio: se si raddoppia il diametro di un tubo mantenendo costante il suo spessore, il peso raddoppia mentre la rigidità (in pratica la resistenza opposta dal tubo quando si cerca di fletterlo) diventa circa 8 volte maggiore, cresce cioè con la terza potenza! Ecco perché i tubi di alluminio hanno diametri molto elevati: per renderli più rigidi dato che mal sopportano le ripetute flessioni! Qualcuno, capìta la legge, suggerirà di aumentare al massimo il diametro in modo da avere tubi rigidi e leggerissimi. In teoria sembrerebbe un'ottima idea, ma in pratica se si aumenta il diametro e si diminuisce lo spessore per avere massima rigidità e minimo peso si ottiene, ad un certo punto (rapporto tra il diametro e lo spessore del tubo superiore a 60), un tubo rigido ma debolissimo che, tanto per intenderci, si comporterebbe come una lattina di Coca-Cola: da notare che il fenomeno dell’instabilità locale è una prerogativa comune in tutte le strutture in parete sottile soggette a carichi di compressione (effetto carico di punta). E' importante ricordare sempre, valutando un telaio, che le tecnologie per la realizzazione dei tubi hanno ormai raggiunti livelli di complessità e raffinatezza incredibili che permettono di sopperire ai punti deboli di un materiale esaltandone invece quelli di maggior forza.
Facendo un ulteriore passo avanti non dobbiamo dimenticarci che ciò che interessa il ciclista è il telaio finito e il suo comportamento, non i singoli tubi. E con tubi dello stesso identico tipo si possono ottenere telai con caratteristiche nettamente diversificate. Gli elementi che entrano in gioco sono parecchi. Partiamo dall'unione tra i tubi, effettuata tramite saldatura, operazione sempre critica. Esistono vari tipi di saldature; senza addentrarci nei dettagli, è sufficiente ricordare che la più sofisticata e sempre maggiormente diffusa è quella TIG, sigla che significa che la saldatura è realizzata con elettrodo in tungsteno in atmosfera di gas inerti, cioè privi dell'ossigeno che combinandosi con il materiale potrebbe indebolirlo. La saldatura a TIG è segno di maggiore qualità, ma è anche di più difficile realizzazione ed è quindi importante che sia realizzata da artigiani esperti e competenti. Inoltre bisogna tenere presente che nei punti di congiunzione, in seguito al surriscaldamento dovuto alla saldatura, il metallo si indebolisce notevolmente; infatti le rotture di telaio si hanno quasi sempre in corrispondenza delle giunzioni tra due tubi. Da ultimo la saldatura "aggiunge" del metallo e quindi in base a quanto materiale si aggiunge, all'uniformità con cui si lega con il metallo da saldare, alla forma esatta della congiunzione, all'atmosfera in cui si salda (parliamo proprio della composizione dell'aria), agli eventuali residui di grasso o sporcizia presenti sull'estremità dei tubi e anche all'esperienza del saldatore, si possono ottenere valori di resistenza molto diversi e difficilmente quantificabili a priori. Insomma: attenzione alle saldature e all'azienda che ha saldato i tubi (che non sempre è quella che dà il nome alla bici!).
Altro elemento che cambia la resistenza di un telaio, a parità di altri fattori, è la presenza di eventuali elementi di rinforzo, ad esempio dei fazzoletti triangolari tra il piantone di sterzo e il tubo principale inclinato; questi da un lato aumentano la resistenza del telaio, dall'altro possono, in seguito al procedimento di saldatura, indebolirlo. Quindi non basta scegliere il materiale migliore e il tipo di tubo più sofisticato per affermare che un telaio è ben fatto, robusto, affidabile e di lunga durata!
Altro aspetto importante, relativo al telaio, che dipende sia dal materiale sia da molti altri fattori, è quello che potremmo definire il "comportamento" o il "carattere". Nel caso delle mountain bikes, il telaio deve essere robusto ed in grado di sopportare i vari tipi di sollecitazione a cui è sottoposto; nel caso delle bici da corsa, deve essere soprattutto maneggevole. A proposito di elasticità del telaio, va notato che questa caratteristica, pur essendo molto apprezzata nelle bici senza sospensioni (specialmente quelle da corsa) poiché offre maggiore comfort sulle asperità, non è più molto importante nel settore mountain-bike, dove le sospensioni sono sempre più diffuse e offrono ben maggiori capacità di assorbimento e dove, anzi, un'eccessiva elasticità può talvolta rendere la bici meno precisa. Parliamoci chiaro: si tratta di sfumature più o meno accentuate che non tutti i ciclisti notano, ma che vanno comunque menzionate. Facciamo alcuni esempi per capirci: la minore o maggiore trazione in salita, l'instabilità e la tendenza a "scodare" in discesa, il peso, la flessibilità, la capacità di attutire le sollecitazioni forti e improvvise o, al contrario, le vibrazioni continue ad alta frequenza, la facilità con cui la bici "scarta" un ostacolo improvviso o mantiene stabilmente la traiettoria in curva. Bene, queste caratteristiche, anche senza variare in alcun modo i tubi scelti per il telaio, possono cambiare a seconda della sua geometria, cioè degli angoli relativi tra i vari tubi e della loro lunghezza; questo è il motivo per cui i costruttori di telai forniscono sempre i valori degli angoli tra i tubi più significativi. E' ovvio poi che anche la dimensione del telaio influenza le sue caratteristiche. Tutto ciò ci fa capire come in realtà il materiale, pur essendo importante, non è assolutamente garanzia di una determinata robustezza o di uno specifico comportamento. Ancora una volta, possiamo affermare che certi facili giudizi diffusi sono da valutare con molta attenzione e una buona dose di diffidenza!
Il terzo passo, per non analizzare la bici a compartimenti stagni, consiste nell'allargare ulteriormente l'orizzonte della nostra analisi. Dopo tutto, ciò che ci interessa non è nemmeno il telaio in sé, ma la bici finita e completa. Sorge allora spontanea la domanda: che ruolo gioca il telaio, che importanza assume, rispetto all'intera bici?
Partiamo dal peso. Nonostante il telaio sia l'ossatura della bici a cui si "aggiungono" i vari componenti, questo pesa circa 1,2 - 1,5 chilogrammi (ma arriva a scendere sotto il kg nei modelli piu' spinti!), cioè solo il 10-12% circa dell'intera bici! Per dirla in altre parole: dimezzare il peso del telaio (nessuno ci è mai riuscito!) significherebbe ridurre il peso della bici completa solo del 5-6% circa! Da tutto ciò si deduce come una bici in titanio con componenti di bassa qualità possa pesare molto di più di una in acciaio a basso costo con componenti di ottima qualità. Possiamo quindi affermare che troppo spesso si bada erroneamente al materiale del telaio per dedurre il peso di una bici. Il materiale influenza moltissimo altre proprietà, ma solo di pochi punti percentuali il peso. Non solo, ma come vedremo in seguito, un buon telaio d'acciaio, d'alluminio o di carbonio ha sempre circa lo stesso peso. Un telaio in titanio della massima sofisticazione, ad esempio un Merlin, può pesare 300 grammi in meno, ma uno normale pesa solo 100-150 grammi in meno.
Relativamente al comportamento, non si può dimenticare il ruolo delle sospensioni. Mentre per bici rigide il telaio assume anche il ruolo di ammortizzatore e le sue caratteristiche incidono notevolmente sul comportamento, nel caso opposto delle biammortizzate i trasferimenti di carico e l'assorbimento causato dalle sospensioni fanno sì che il telaio giochi un ruolo meno importante in alcuni aspetti del comportamento della bici. Nonostante ciò un attento studio del telaio è ugualmente importante per realizzare una full-suspended ad alte prestazioni ed elevati margini di sicurezza strutturale.
Valutare adeguatamente il telaio è quindi importante ma anche difficile. Bisogna infatti ricordarsi che mentre gli altri componenti possono essere facilmente sostituiti (anzi alcuni si usurano e devono quindi essere cambiati in ogni caso), il telaio è l'elemento cardine su cui tutta la bici (compresa la scelta dei componenti) si basa. Nessuno realizza bici con telaio in titanio e componenti pesanti e di bassa qualità: sarebbe infatti un assurdo, sia dal punto di vista tecnico che da quello commerciale!
Riassumendo quanto detto in questa prima parte, possiamo concludere che nel valutare un telaio ci si deve ricordare prima di tutto che è solo un componente della bici e che influenza solo in minima parte il suo peso e si devono poi considerare: il materiale di base, la lega specifica, le caratteristiche geometriche e di spessore dei tubi, la forma e il tipo di saldature, la dimensione e la geometria globale con cui è realizzato.
Fonte: http://www.ing.unitn.it/~colombo/telai/word/1%20Il%20telaio.doc
Sito web da visitare: http://www.ing.unitn.it/
Autore del testo: non indicato nel documento di origine
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"Ciò che sappiamo è una goccia, ciò che ignoriamo un oceano!" Isaac Newton. Essendo impossibile tenere a mente l'enorme quantità di informazioni, l'importante è sapere dove ritrovare l'informazione quando questa serve. U. Eco
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